Les hypothèses utilisées au moment de la signature du contrat de partenariat public-privé (Ppp), le 30 décembre 2020, sont largement supérieures aux prévisions. Il se dégage de l’analyse du trafic qu’il existe principalement 03 catégories de trafics, le trafic de conception, le trafic du modèle financier du Ppp et le trafic réel.
Trafic de conception
Le trafic de conception est celui qui résulte des études de faisabilité effectuées par l’entreprise Chec en 2010 et qui à servir de base pour le dimensionnement de l’autoroute, notamment les structures des chaussées et les ouvrages d’art. Ce trafic s’appuyant sur les projets miniers et industriels sur lesquels était basée l’économie du port (fer de Mbalam, usine de liquéfaction Gdf Suez, usines de Rio Tinto Alcan et Cameroon Alumina).
En considérant aussi les dessertes terrestres prévues par le schéma directeur d’aménagement global en 2012.
Trafic du modèle financier du Ppp
Le trafic attendu est celui qui est utilisé dans le modèle financier du contrat Ppp et sur lequel s’appuie l’évaluation des loyers de maintenances, d’exploitation, de gros entretien et de renouvellement (Ger). Conformément à la matrice de partage des risques du contrat Ppp signé en décembre 2020, le partenaire public porte seul le risque de trafic, avec un tunnel de neutralité de +/- 25%.
Trafic réel observé
Le trafic réel est le trafic effectif sur l’autoroute à date. La mise en service de l’autoroute ayant eu lieu, le 29 juillet 2022, il y a le trafic des véhicules sur les 10 premiers mois d’exploitation.
De la comparaison des différents trafics et à la lecture des dispositions contractuelles, les conclusions suivantes peuvent être émises : le trafic utilisé dans le modèle financier est égal à environ 40% du trafic de conception de l’autoroute ; le trafic réel obtenu varie entre 20 et 27% du trafic attendu ; les hypothèses de trafic utilisées par Chec sont très optimistes et doivent être justifiées ; le trafic réel étant en dehors du tunnel de neutralité de +/- 25%, provoque un déséquilibre économique et financier du contrat.
Analyse de l’impact des tarifs de péage
Afin de prendre en compte la compétitivité du Port de Kribi et l’acceptation social du projet, l’Etat a fixé des tarifs de péage en dessous de ceux initialement prévus lors de la négociation du contrat Ppp.
Après calcul, il ressort que le gap financier découlant des montants sociaux des tarifs de péage est de 368 905 145 Fcfa au 31 mai 2023 (après 10 mois d’exploitation). Ce qui est nettement soutenable.
En effet, le montant total des loyers (L2 et L3) facturés par l’Opérateur au 31 mai 2023 s’élève à 3 180 472 031 Fcfa Ttc pour L2 (exploitation et maintenance courante), 1 916 942 757 Fcfa Ttc pour L3 (gestion) ; et les recettes de péage, dont le montant total collecté par l’opérateur et reversé dans le « control account » depuis la mise en service, le 29 juillet 2022 est de 705 803 600 Fcfa au 31 mai 2023 ; le gap entre les recettes et les dépenses est de 3 531 987 632 Fcfa Ttc.
Le gap dû au tarif représente 8.4% du gap total, d’où la relecture du contrat.
Source : Celcom Mintp
