Au regard des faits observés sur les routes en terre et en l’occurrence sur les axes Fotokol-Kousseri, Dabanga-Kousseri, Kerawa-Mora et caractérisés par des flux massifs et incontrôlés des charges, entrainant une dégradation poussée de la chaussée, quels sont les mécanismes mis en place par votre département ministériel afin non seulement de limiter le tonnage des engins lourds sur les routes en terre, mais aussi de contrôler leur circulation en saison de pluie ?
Par ailleurs, serait-il possible d’instituer des taxes auprès de ces transporteurs afin d’entretenir ces routes
« …Je voudrais, avant toute chose, vous remercier, très sincèrement, pour l’accueil fort chaleureux que votre chambre a bien voulu me réserver, pour cet exercice républicain de réponse à une question orale de Sénateur.
Daignez me permettre, dès lors, d’élever à Monsieur le Sénateur MALLOUM BRA, ma reconnaissance ; car, la question orale qu’il m’a adressée, en effet, m’offre la précieuse opportunité d’aborder la poignante problématique de protection du patrimoine routier mais aussi de partager avec votre illustre assemblée et l’opinion en général quelques informations sur le réseau routier de notre pays.
1/- En effet, le réseau routier camerounais porte sur 121 873 km ; 10234 km de ces routes sont bitumées au 31 décembre 2023.
Nous en livrerons, à nouveau, en fin décembre 2024 ; plus de 111 000 km de ces routes sont en terre au 23 décembre 2023.
Celles-ci sont, pour la plupart, des routes en terre de proximité (Régionales ou Communales) qui connaissent des ruptures de trafic en raison de l’effondrement des ouvrages ou de la formation des points critiques de bourbiers en saison de pluies. Le défi est donc de maintenir ces routes bitumées ou en terre, en état de traficabilité, quelle que soit la saison.
De 2019 à 2023, nous avons livré 1656 km de nouvelles routes bitumées sur une cible de 2400 km fixée par la SND30. Les programmes de bitumage se poursuivent avec ceux de Bogo-Pouss (63km) en deux (02) lots, Mora-Dabanga-Kousseri plus le contournement de Kousseri (212 km) en cinq (05) lots, Magada-Guidiguis-Yagoua (137 km), Maroua-Moutourwa (36 km) et le contournement de Maroua (07 km), Ngaoundéré – Paro (70km) ; Guidjiba – Taparé en deux (02) lots (70km), Olounou-Oveng (70km), Ebolowa-Akom II – Kribi (174 km), Kumba-Ekondo -Titi (70km), Bangem – Nguti (53 km), Projet d’aménagement de la Région de l’Est (419 km) etc.
Il importe de souligner que nous avons enregistré ces derniers mois une accélération des dégradations de bon nombre d’axes routiers. Les causes se résument en : une pluviométrie de plus en plus abondante dont les volumes importants d’eau rencontrent des ouvrages de drainage désormais sous dimensionnés pour les capter ; ces eaux s’infiltrent donc sous des chaussées qui ont, par ailleurs, accompli leur durée de vie (plus de 15 ans) et les détruit, en ce qui concerne les routes bitumées qui font face aux difficultés de trésorerie que nous connaissons.
Cependant, les plus fortes et récurrentes dégradations de nos routes résultent du non-respect tenace des exigences légales qu’impose le trafic ou l’utilisation des routes par les usagers. En conséquence, nos efforts d’amélioration sont noyés dans les images négatives par lesquelles, les médias, dans un traitement délibérément déséquilibré de l’information, inondent la toile, les journaux parlés et écrits; l’on devrait aussi montrer les images de la belle dorsale bitumée récemment, Batschenga-Ntui-Yoko-lena-Tibati (415 km), le corridor sous régional Sangmélima-Bikoula-Djoum-Mintom-Lélé-Ntam-Frontière Congo (319 km) bitumé, Maroua-Mora (60km) bitumé, Kumba-Nfaitock (109 km) bitumé, Olama-Bingambo (109 km), Yaoundé-Bafoussam (325 km) etc. L’interrogation est de savoir ce qui fait face aux dégradations ou pour les prévenir.
Aussi, permettez de souligner que la loi N°2022/007 du 27 avril 2022 portant Protection du Patrimoine Routier national précise que la charge maximale à l’essieu sur les routes, ne doit pas excéder 13 tonnes pour des véhicules à un essieu, 21 tonnes pour les véhicules à deux essieux ou essieu tandem, 27 tonnes pour les véhicules à trois essieux ou essieu tridem et 50 tonnes, pour l’ensemble routier comprenant un tracteur, une semi-remorque, une ou plusieurs remorques.
2/- Sur les routes en terre, la construction et l’entretien des barrières de pluies érigées exclusivement sur ces infrastructures, aussi bien sur le réseau national, régional que communal, est assurée par l’Etat, les Collectivités territoriales décentralisées ou un concessionnaire. Ces dispositifs permettent de restreindre sur les routes en terre et en temps de pluies, la circulation des véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes ou ayant une capacité supérieure à douze (12) places assises autorisées. Les barrières de pluies sont instituées par le Ministre des Travaux Publics sur les routes nationales, par le Président du Conseil Régional sur les routes régionales et par les Maires sur les routes communales.
Toutefois, ces mesures réglementaires ne sont pas respectées par les usagers, avec comme impact direct, la dégradation accélérée des chaussées, les interruptions de trafic et la formation de bourbiers sur ces routes; le tout causant un manque à gagner énorme, tant sur le plan social que pour ce qui est de l’économie.
Les dérives sont, considérables, aussi bien sur les routes bitumées que sur les routes en terre. Les routes citées par le sénateur MALLOUM BRA sont particulièrement affectées par l’incivisme de certains usagers notamment des pays voisins. Au-delà des routes
Fotokol-Kousseri, Dabanga-Kousseri, Kerawa-Mora, nous retrouvons aussi les routes en terre les plus impactées par l’incivisme dans les zones d’exploitation forestière, notamment dans le département du Nkam et dans la région de l’Est du fait du non-respect des barrières de pluie en saison pluvieuse.
3/- S’agissant particulièrement du cas de la section Mora-Dabanga-Kousseri sur la Nationale 1 et dont la reconstruction est lancée, avec le processus de contractualisation en cours, l’état de la route s’est fortement dégradé entre les mois de juin et septembre 2024, en raison non seulement des pluies, mais aussi et surtout, de l’incivisme tenace des camionneurs. Il faut préciser que les conducteurs des véhicules hors gabarit et en surcharge, qui dégradent massivement la chaussée, entreprennent même de creuser celle-ci à l’aide de pelles et de pioches, créant des trous énormes détruisant les couches de chaussées dans leur entièreté.
Ces camionneurs qui dégradent délibérément nos routes bénéficient parfois des complicités insoupçonnées. Je cite le cas de Kousseri où il a fallu la fermeté des Chefs des Unités de Défense et de Sécurité pour qu’un camion hors tonnage et hors gabarit soit maintenu en fourrière et paie les amendes correspondantes ; il en est de même du récent cas de Pitoa avec 13 camions hors tonnage et 07 camions hors gabarit venant d’un pays voisin. C’est le lieu de rappeler que, conformément à la loi, seul le Ministre des Transports autorise un transport exceptionnel.
Quoi qu’il en soit, les travaux de reconstruction de Mora-Dabanga-Kousseri, ils ont commencé sur la section Mora-Tchakamari (25 km), les contrats sont en cours d’examen sur les 04 sections restantes: lot1 Tchakamari-Waza (41km), lot 2 Waza-Zigague (46,575 km), lot Zigague-Kabo (53,425 km) y compris le pont de Tildé de 180 ml, Lot 4 Tildé-Kousseri et l’aménagement de la voie de contournement de Kousseri de 7,5km (37 km). Le financement, assuré par la Banque Mondiale est de 172 milliards environs.
4/- Déjà, par Décision N° 265/D/MINTP du 23 août 2024 portant interdiction de la circulation des véhicules hors gabarit ou en dépassement du poids total autorisé, sur l’axe routier Mora-Dabanga-Kousseri de la Nationale 1 nous avons pris des mesures d’urgence allant dans le sens de la limitation de la circulation, dans le but de garantir la circulation sur cet axe. Cette mesure va à coup sûr s’étendre sur tous les axes où l’incivisme des usagers constitue un obstacle à la circulation ou à la bonne tenue de la route.
En fait, il convient de relever que des opérations spéciales sont conduites à fréquences régulières par les services du Ministère des Travaux Publics et ceux du Secrétariat d’Etat à la Défense, à l’effet de sensibiliser les usagers, de constater les atteintes à la protection du patrimoine routier et d’appliquer des sanctions.
Nous nous proposons de rationaliser ces opérations à travers la mise en place des Comités de routes.
5/- Pour insister sur les mesures de protection du patrimoine routier en terre, je voudrais souligner que le dispositif que nous avons commencé à implémenter comprend deux types d’intervention :
⁃ Des actions en amont avec pour but de renforcer les chaussées en terre et de garantir ainsi leur traficabilité en toute saison ;
⁃ L’application des dispositions de la loi N° 2022/007 du 27 avril 2022 portant Protection du Patrimoine Routier.
En effet, nous avons élaboré en 2021, une Stratégie d’entretien durable des routes en terre qui met l’accent sur les techniques de traitement de la chaussée par l’utilisation des produits innovants, entre autres, dans le but d’améliorer la portance du matériau meuble disponible constituant la couche de roulement, limiter l’influence du trafic par la maîtrise et le contrôle de circulation des poids lourds, maitriser et limiter l’influence des conditions climatiques sur les routes en terre. Pour atteindre ces objectifs, nous avons entrepris de renforcer les capacités de nos personnels des entreprises et des Bureaux d’Etudes Techniques à travers des sessions de formation et de mener des actions de coopération et de partage d’expérience avec des experts d’autres pays. Avec le concours de la Banque Mondiale, une stratégie d’adaptation et de résilience des infrastructures aux effets de changements climatiques a été élaborée; nous l’appliquons déjà dans nos dossiers d’appels d’offres.
Le processus ne tardera pas à porter du fruit sur nos routes en terre.
6/- S’agissant des sanctions, la Loi N° 2022/007 du 27 avril
2022 portant Protection du Patrimoine Routier prévoit dans son
Chapitre IV, relatif à la répression des atteintes au patrimoine routier, des sanctions à l’endroit des auteurs des atteintes. Ces amendes vont de 25 000 fcfa par tonne excédentaire à 2 000 000 f cfa en fonction de l’infraction, payables au trésor public et de 250 000 fcfa pour le franchissement non autorisé d’une barrière de pluies sur une route en terre.
Ces sanctions pécuniaires ne sauraient en aucun cas réparer les dégradations causées sur les chaussées. Elles constituent juste un élément de répression et de sensibilisation des usagers.
Mesdames et Messieurs les Sénateurs,
Je voudrais comprendre avec vous que la Protection du
Patrimoine routier est un exercice ou même un devoir citoyen. A tous les niveaux, qu’il s’agisse des institutions, des usagers, des organisations socio-professionnelles des transports, des riverains ou des citoyens tout court, la conscience collective en faveur de la qualité de nos routes doit nous engager à préserver ces investissements des dégradations précoces, pour garantir la circulation continue sur nos axes routiers en toute saison. Nos routes sont de plus en plus affectées par le phénomène de « camion bateau » que nous devons éradiquer.
Par conséquent, la question orale du Sénateur MALLOUM BRA interpelle l’exercice de notre obligation citoyenne de sensibiliser, en vue du respect de la loi portant protection du patrimoine routier et surtout de dénoncer les atteintes contre le bien commun qu’est la route, pour faire appliquer les sanctions.
⁃ Monsieur le Vice-Président;
⁃ Mesdames et messieurs les Membres du Bureau;
⁃ Mesdames et Messieurs les Sénateurs,
Je vous remercie pour l’intérêt et davantage pour votre attention soutenue ».
Source : celcom Mintp
